JAKARTA,
Pesawat Airbus A380 dan Boeing 777 menjadi dua pesawat berbadan lebar (wide-body) yang paling ikonik dalam penerbangan komersial modern. A380, yang dikenal sebagai “Superjumbo”, merupakan pesawat penumpang terbesar di dunia dengan kapasitas hingga 853 orang. Pesawat ini membutuhkan infrastruktur bandara yang sangat luas. Sementara itu, Boeing 777, khususnya varian 777-300ER dan 777X, menonjol karena bobot maksimum take-off (MTOW) yang mencapai 351 ton, menjadikannya salah satu pesawat terberat yang beroperasi secara rutin.
Di Indonesia, dengan lonjakan jumlah penumpang mencapai lebih dari 5 juta orang pada periode libur akhir tahun 2025-2026, kemampuan bandara untuk menangani kedua pesawat raksasa ini menjadi krusial. Bukan hanya masalah prestige, tetapi juga keselamatan sesuai standar global dan efisiensi logistik internasional.
Revolusi PCR Menggantikan PCN
Sejak 28 November 2024, dunia penerbangan resmi meninggalkan sistem Pavement Classification Number (PCN) yang telah digunakan sejak 1981, beralih ke sistem Pavement Classification Rating (PCR). Perubahan ini, menurut Plt Kepala Bandara Internasional Nusantara (WALK) Imam Alwan, adalah langkah krusial untuk akurasi data beban perkerasan.
PCR tidak lagi hanya melihat angka defleksi sederhana, melainkan mempertimbangkan modulus elastisitas dan sifat tanah dasar (subgrade), Aircraft Classification Rating (ACR), sekitar 10 kali lebih besar dari skala ACN lama, serta data empiris melalui pengujian Heavy Weight Deflectometer (HWD).
“Sebagai contoh, Bandara Internasional Nusantara di Ibu Kota Nusantara (IKN) telah mempublikasikan data PCR per 12 Juni 2025 dengan nilai 790 F/C/X/T,” ungkap Imam. Nilai 790 ini memadai untuk Boeing 777 (ACR 700-800), namun untuk Airbus A380 yang memiliki ACR di atas 1.000, verifikasi teknis lebih lanjut atau overlay perkerasan secara berkala tetap diperlukan.
Analisis Geometri
Pengamat Perkerasan Jalan dan Aspal dan mantan Direktur Bina Teknik, Direktorat Jenderal (Ditjen) Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum (PU) Purnomo, menambahkan bahwa geometri landasan pacu adalah syarat mutlak pertama untuk dapat menampung wide body aircraft.
Purnomo menekankan bahwa untuk A380 (Pesawat Code F), dibutuhkan panjang landasan minimal 3.000 meter, meski idealnya 3.250 meter dengan lebar 45 meter plus bahu jalan 2 x 7,5 meter.
Di Indonesia, profil kesiapan geometri bandara utama adalah sebagai berikut:
- Bandara Internasional Soekarno-Hatta (CGK), memiliki landasan 3.660 x 60 meter, sangat ideal untuk A380 dan B777.
- Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai (DPS), menjadi pionir dengan pendaratan rutin A380 Emirates sejak Juni 2023 di landasan 3.000 x 45 meter.
- Bandara Internasional Kualanamu (KNO), dengan panjang 3.750 meter, landasan ini adalah salah satu yang terpanjang.
- Bandara Internasional Nusantara (IKN), dirancang untuk melayani pesawat wide-body dengan panjang 3.000 meter lebih, menjadikannya hub strategis baru di Kalimantan.
Kesiapan Bandara Indonesia
Bagaimana dengan kesiapan bandara-bandara di Indonesia pasca berlakunya regulasi PCR terbaru?
- Bandara Internasional Soekarno-Hatta (CGK)
- Panjang dan lebar: 3.660 meter/60 meter
- Estimasi PCR (ICAO): 900 F/B/W/T
- Status A380: Siap
- Status B777: Siap
-
Catatan teknis: Mampu melayani trafik frekuensi tinggi.
-
Bandara International I Gusti Ngurah Rai (DPS)
- Panjang dan lebar: 3.000 meter/45 meter
- Estimasi PCR (ICAO): 850 F/C/X/T
- Status A380: Operasional
- Status B777: Siap
-
Catatan teknis: Sukses melayani A380 secara rutin.
-
Bandara Internasional Kualanamu (KNO)
- Panjang dan lebar: 3.750 meter/60 meter
- Estimasi PCR (ICAO): 750 F/C/X/T
- Status A380: Potensial
- Status B777: Siap
-
Catatan teknis: Geometri terbaik untuk rute jauh.
-
Bandara Internasional Yogyakarta Kulonprogo (YIA)
- Panjang dan lebar: 3.250 meter/45 meter
- Estimasi PCR (ICAO): 800 R/B/W/T
- Status A380: Siap
- Status B777: Siap
-
Catatan teknis: Perkerasan beton rigid sangat kuat.
-
Bandara Internasional Nusantara (WALK)
- Panjang dan lebar: 3.000 meter/45 meter
- Estimasi PCR (ICAO): 790 F/C/X/T
- Status A380: Siap
- Status B777: Siap
Kekuatan Menahan Beban Statis dan Dinamis
Tak sekadar panjang, kekuatan struktur “otot” juga sangat vital untuk dapat didarati dua raksasa di atas. Oleh karenanya perkerasan merupakan elemen kritis, namun sering kali tidak kasat mata.
Purnomo menjelaskan bahwa untuk Boeing 777 rute jarak jauh, misalnya Jakarta-London, perkerasan harus mampu menahan beban hingga 390 ton. Jika PCR bandara hanya berada di angka marginal, maka maskapai harus melakukan penyesuaian berupa pengurangan Bahan Bakar Minyak (BBM) atau kapasitas kargo untuk mengurangi bobot pesawat saat take-off.
Di IKN, perkerasan mampu menahan beban hingga 340 ton. Secara analisis, ini aman untuk rute menengah seperti IKN-Jeddah (untuk umrah), namun menantang untuk rute trans-kontinental tanpa overlay tambahan.
Membangun bandara dengan spesifikasi seperti di atas memang membutuhkan investasi yang tidak sedikit. Bandara Internasional Nusantara di IKN saja membutuhkan dana sekitar Rp 3,451 triliun hingga Rp 4 triliun. Sementara perluasan Bandara Internasional Soekarno-Hatta butuh investasi sekitar Rp 2,4 triliun.
Lantas, bagaimana dengan pemeliharaannya? Menurut Imam, biaya pemeliharaan bandara berbanding lurus dengan intensitas trafik pesawat besar. Bandara yang telah melewati 1/3 masa desainnya sekitar 7 hingga 10 tahun wajib melakukan rejuvenation atau overlay.
“Bahkan tanpa penerbangan sekalipun, cuaca tropis Indonesia dapat menyebabkan degradasi aspal,” cetus Imam. “Investasi pada pengujian HWD secara rutin setiap 5 tahun menjadi harga mati. Hal ini krusial untuk memastikan tidak terjadi overstress pada pavement yang bisa berakibat fatal pada keselamatan penerbangan,” Purnomo menambahkan.
